Grimit
Потребител
Понеже стана на въпрос...Това намерих в един форум.
Torsen vs. Haldex
(свободен превод от руски, със съкращения)
"Торсен" срещу "Халдекс"… колко спорове са водени в интернет-форумите в опит да се убедим един друг за това, кое задвижване 4 х 4 е по-добро? На Audi или BMW? У Subaru или Mitsubishi? "Халдекс" или "Торсен"?
В крайна сметка към петата или десетата страница, като ни заболят пръстите, целият спор обикновено приключва с въпроса дали по-добра е обикновената механика или модерната електроника? Ние сами решихме да проверим този въпрос и помолихме "Ауди" да ни дадат две купета 4 х 4 - Audi TTS с електрохидравличен "Халдекс" и Audi A5 3.2 с "Торсен". Двете купета са с автоматични скоростни кутии.
Веднага правим уговорката, че не си поставяме задача да определим кой от двата привода е по-добър. Искаме само да разберем какви са особеностите при управление на автомобил с едната или с другата трансмисия. Но преди да пристъпим към реалните тестове, нека първо да си изясним по какво се различават двете системи на задвижване 4 х 4, използвани на автомобилите "Ауди".
Torsen
Постоянното задвижване "Торсен" – това е истинската икона на Audi. През 2006 г. всеки трети автомобил на тази марка, слизащ от конвейера, е оборудван с трансписия 4 х 4! Обаче диференциалът Torsen се е появил на немските автомобили съвсем не изведнъж…
Историята на автомобилите „куатро” от Инголщад започва през 1981 г., когато започва производството на купе Audi Quattro с постоянно задвижване на четирите колела и твърдо блокируеми централен и заден диференциали. Блокирането на диференциалалите се правело ръчно, а самата трансмисия е била предназначена, на пъро място за преодоляване на труднопроходими участъци. Конструкцията малко се е отличавала от пълноприводното задвижване на джиповете от онова време и затова нямала никакво отношение към спортния стил на шофиране, напротив, автомобилът с блокирани диференциали завивал много трудно. Освен това много шофьори забравяли да изключат блокировката при пътуване по асфалт, което завършвало с разрушаване на диференциалите.
Затова след няколко години на автомобилите Audi за пръв път се появява диференциал с повишено триене Torsen, разработен от американската фирма Gleason Сorp. Принципът на работа се обяснява в неговото наименование от английските думи Torque (въртящ момент) и Sensing (чувствителност), което заедно означава "чувствителен към момента". Тоест, Torsen реагира не на разликата в скоростта на въртене на предните и задните колела, както повечето други трансмисии, а на разликата във въртящия момент върху тях. Или казано по друг начин – на разликата в сцеплението на предните и задни колела с пътното покритие.
Още една особеност на Торсен – той не се опитва да изравни скоростта на въртене на колелата в случай на пробуксуване, а само пренасочва въртящият момент от двигателя към тези колела, които имат по-добро сцепление с пътя. И това се прави без никаква електроника – чиста механика.
До 2006 г. Torsen разпределя въртящият момент в пропорция 50 : 50 между предните и задните колела и можел да прехвърля към всяка от осите до 75 % от въртящия момент на двигателя. Обаче поради конструктивните особености на автомобилите Audi с надлъжно разположен двигател (А 4 от предишното поколение, А 6 и А 8, двигателят на които стърчи пред предния мост), за тези автомобили формулата 50 : 50 често е била подлагана на критика от журналистите и собственици на тези автомобили за вроденото недозавиване.
В крайна сметка, от 2006 г. автомобилите Audi са с нова версия на Торсен с разпределение 40 : 60 в полза на задния мост. Първи такъв диференциал получили обновените RS4 и A6, а след тях - купе Audi A5 и Audi A4. Максимумът, на който може да разчита сега предния мост е 65 %, а задния – 85 %.
Освен пълната „механичност” на своята работа и относително ниска цена, Torsen има още едно голямо преимущество пред конкуренцията – сработва практически мигновено, без да дочака началото на пробуксуване на колелата.
Между другото, Torsen може да се използва не само за междуосев, а за обичаен междуколесен диференциал. Като такъв той се използва в автомобилите Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, "заредените" Honda Civic и Accord и т.н. Централен диференциал Torsen е монтиран и на моделите 4 х 4 на Тойота Лексус, Alfa Romeo Brera и на всички Ауди, с изключение на A3 и TT.
Haldex
Трансмисията Haldex е наследство на Audi от платформата на VW Golf IV, на базата на която първоначално е разработен хечбекът Audi A3, а после и купето ТТ от първото поколение.В основата на Haldex е многодисков съединител в маслена вана, който се блокира в резултат на разликата в скоростта на въртене на предните и задните колела.
В нормалното си състояние автомобил с новата муфа Haldex остава с предно задвижване – към заните колела се подава до 10 % от въртящия момент. Но щом предните колела започнат да буксуват се включва хидравлична помпа (при предните модификации на Haldex тази помпа е механична), която повишава налягането в изпълнителния цилиндър, притискащ пакета от дискове, който предава задвижването към задния мост.
И ако при първите поколения на муфата Haldex електрониката се е занимавала само с това да изравнява налягането в хидравличната система, като намалява степента на блокиране на муфата, то сега електрониката контролира още и работата на електрическата помпа, която е заменила механичната. Това означава, че новата муфа може да сработва не само при пробуксуване на предните колела, а и по команда от управляващия модул.
Плюсът на тази конструкция е, че електрониката може превантивно да блокира муфата, например при ускоряване, или при малко приплъзване на едно от колелата (като се взема сигнал от датчиците на ABS и системата за стабилизиране).
Последното, четвърто поколение на Haldex се използва при автомобилите Saab (9-3 XWD), Opel (Insignia), Audi A3, TT, VW Tiguan, Skoda Octavia, Superb и др. Системи от предното поколение на Haldex се срещат при автомобилите Volvo, Land Rover (Freelander), Ford (Kuga) и Seat.
Тестът.
В нормални пътни условия разлика в работата на "Халдекса" и "Торсена" практически не се усеща. И Audi TTS, и A5 ефективно ускоряват по снежната киша и по утъпкан сняг. Но ако автомобилът с електронната муфа се държи като типичен автомобил с предно предаване и ускорява без да „мете” със задната си част, то А5 с изразен характер на автомобил със задно задвижване се опитва да тръгне с вратите напред. При това системата за стабилизация допуска леко приплъзване на задния мост и се налага периодично да се компенсира това поднасяне със завъртане на волана.
Обаче излезете ли на зимен път с много завои различията в конструкцията на двете трансмисии започват да се усещат повече. При опит да ускорите на излизане от завой Audi TTS с "Халдекс" непрекъснато се опитва да се плъзне извън завоя с предната си част навън и не ви позволява да дозавиете с повече газ. В най-добрият случай малкото купе тръгва с вратите напред, в по-лошият се държи като автомобил с предно задвижване и демонстрира недозавиване.
Да опитаме да преминем през същият завой по друг начин... задачата ни е да накараме предварително задния мост на ТТ-то да влезе в режим на плъзгане с рязко подаване на газ и извиване на волана или чрез дърпане на ръчната спирачка. Веднага щом автомобила реагира на нашите действия с поднасяне, подхващаме това поднасяне с много газ и се опитваме да се впишем в дъгата на завоя плъзгайки се с четирите колела, като контролираме ъгълът на поднасяне с газ и волан. Оказва се, че в тази ситуация трябва да се действа с газта много решително: за да накараме електрониката да блокира муфата се налага да подаваме към колелата повече въртящ момент отколкото те могат да използват и по този начин ги караме да боксуват. Ако не успеете да направите това, електрониката отново взема нещата под контрол и ви помага да изтеглите автомобила от поднасянето, като отново прехвърля въртящият момент към предния мост.
Затова се налага водачът на TTS непрекъснато да играе с педала на газта, като провокира пробуксуване на колелата и по този начин не позволява на автомобила да стане с предно задвижване.
Audi A5 с "Торсен" в аналогична ситуация се държи по друг начин. Благодарение на това, че по дефиниция 60 % от въртящия момент се предава на задния мост, да се помогне на давиването чрез подаване на газ е много по-лесно – достатъчно е да настъпите още малко педала на газта. Ако предните колела все още имат добро сцепление с пътя, задницата ще започне да „сее”. А за да преминете през целият завой в стил „рали” е достатъчно малко да отпуснете газта и да навиете малко волана. Получава се чист „механичен” дрифт.
Но когато под колелата имаме утъпкан сняг или лед, Audi A5 с "Торсен" може да се държи като по-малкия си брат TTS – в отговор на натискането на педала на газта предните колела ще загубят сцеплението с пътя и автомобила ще се плъзне покрай завоя. Освен това А5 е значително по-тежка от TTS и затова всички фази на плъзгане при нея са с по-голяма продължителност и на действията на водача тя не реагира толкова бързо, колкото ни се иска.
Ако е започнало плъзгане на предните колела и автомобилът упорито не иска да започне да завива имате само един изход, да отпуснете газта, да завиете предните колела в права посока и да чакате докато те отново „захапят” пътя, едва тогава може пак да се опитате с подаване на газ да вкарате автомобила в завоя.
Главното е, че А5 реагира дори и на най-малкото изменение в подаването на газ, позволявайки много точно, почти ювелирно да управлявате автомобила не толкова с волана, колкото с газта. Халдексът на TTS се държи съвършенно различно – не се налага да си играете с педала на газта, колкото по-голяма тяга създавате, толкова по добре се държи автомобила. Само че в този случай управлението на автомобила се превръща в борба между човека и електронния мозък на автомобила.
Въпреки казаното до тук на повечето шофьори поведението на автомобила с муфа Haldex се струва по-привично, по-разбираемо и по-безопасно, отколкото поведението на автомобил с Торсен. Според тях TTS, за разлика от A5 не може да ви стресне с внезапно поднасяне в отговор на подаването на газ, а за да предизвикаш поднасяне на задния мост е къде по-просто да дръпнеш ръчната спирачка, отколкото да се насилваш да подаваш газ.
Лично на автора повече му допада механиката на Торсен – тя има характер! Тя е интерактивна и по-дълбоко въвлича водача в процеса на управляване на автомобила. Да, тя изисква от него повишено внимание и към най-малките нюанси в поведението на автомобила и по-внимателно боравене с педала на газта. Но нали за това ние обичаме автомобилите?
Torsen vs. Haldex
(свободен превод от руски, със съкращения)
"Торсен" срещу "Халдекс"… колко спорове са водени в интернет-форумите в опит да се убедим един друг за това, кое задвижване 4 х 4 е по-добро? На Audi или BMW? У Subaru или Mitsubishi? "Халдекс" или "Торсен"?
В крайна сметка към петата или десетата страница, като ни заболят пръстите, целият спор обикновено приключва с въпроса дали по-добра е обикновената механика или модерната електроника? Ние сами решихме да проверим този въпрос и помолихме "Ауди" да ни дадат две купета 4 х 4 - Audi TTS с електрохидравличен "Халдекс" и Audi A5 3.2 с "Торсен". Двете купета са с автоматични скоростни кутии.
Веднага правим уговорката, че не си поставяме задача да определим кой от двата привода е по-добър. Искаме само да разберем какви са особеностите при управление на автомобил с едната или с другата трансмисия. Но преди да пристъпим към реалните тестове, нека първо да си изясним по какво се различават двете системи на задвижване 4 х 4, използвани на автомобилите "Ауди".
Torsen
Постоянното задвижване "Торсен" – това е истинската икона на Audi. През 2006 г. всеки трети автомобил на тази марка, слизащ от конвейера, е оборудван с трансписия 4 х 4! Обаче диференциалът Torsen се е появил на немските автомобили съвсем не изведнъж…
Историята на автомобилите „куатро” от Инголщад започва през 1981 г., когато започва производството на купе Audi Quattro с постоянно задвижване на четирите колела и твърдо блокируеми централен и заден диференциали. Блокирането на диференциалалите се правело ръчно, а самата трансмисия е била предназначена, на пъро място за преодоляване на труднопроходими участъци. Конструкцията малко се е отличавала от пълноприводното задвижване на джиповете от онова време и затова нямала никакво отношение към спортния стил на шофиране, напротив, автомобилът с блокирани диференциали завивал много трудно. Освен това много шофьори забравяли да изключат блокировката при пътуване по асфалт, което завършвало с разрушаване на диференциалите.
Затова след няколко години на автомобилите Audi за пръв път се появява диференциал с повишено триене Torsen, разработен от американската фирма Gleason Сorp. Принципът на работа се обяснява в неговото наименование от английските думи Torque (въртящ момент) и Sensing (чувствителност), което заедно означава "чувствителен към момента". Тоест, Torsen реагира не на разликата в скоростта на въртене на предните и задните колела, както повечето други трансмисии, а на разликата във въртящия момент върху тях. Или казано по друг начин – на разликата в сцеплението на предните и задни колела с пътното покритие.
Още една особеност на Торсен – той не се опитва да изравни скоростта на въртене на колелата в случай на пробуксуване, а само пренасочва въртящият момент от двигателя към тези колела, които имат по-добро сцепление с пътя. И това се прави без никаква електроника – чиста механика.
До 2006 г. Torsen разпределя въртящият момент в пропорция 50 : 50 между предните и задните колела и можел да прехвърля към всяка от осите до 75 % от въртящия момент на двигателя. Обаче поради конструктивните особености на автомобилите Audi с надлъжно разположен двигател (А 4 от предишното поколение, А 6 и А 8, двигателят на които стърчи пред предния мост), за тези автомобили формулата 50 : 50 често е била подлагана на критика от журналистите и собственици на тези автомобили за вроденото недозавиване.
В крайна сметка, от 2006 г. автомобилите Audi са с нова версия на Торсен с разпределение 40 : 60 в полза на задния мост. Първи такъв диференциал получили обновените RS4 и A6, а след тях - купе Audi A5 и Audi A4. Максимумът, на който може да разчита сега предния мост е 65 %, а задния – 85 %.
Освен пълната „механичност” на своята работа и относително ниска цена, Torsen има още едно голямо преимущество пред конкуренцията – сработва практически мигновено, без да дочака началото на пробуксуване на колелата.
Между другото, Torsen може да се използва не само за междуосев, а за обичаен междуколесен диференциал. Като такъв той се използва в автомобилите Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, "заредените" Honda Civic и Accord и т.н. Централен диференциал Torsen е монтиран и на моделите 4 х 4 на Тойота Лексус, Alfa Romeo Brera и на всички Ауди, с изключение на A3 и TT.
Haldex
Трансмисията Haldex е наследство на Audi от платформата на VW Golf IV, на базата на която първоначално е разработен хечбекът Audi A3, а после и купето ТТ от първото поколение.В основата на Haldex е многодисков съединител в маслена вана, който се блокира в резултат на разликата в скоростта на въртене на предните и задните колела.
В нормалното си състояние автомобил с новата муфа Haldex остава с предно задвижване – към заните колела се подава до 10 % от въртящия момент. Но щом предните колела започнат да буксуват се включва хидравлична помпа (при предните модификации на Haldex тази помпа е механична), която повишава налягането в изпълнителния цилиндър, притискащ пакета от дискове, който предава задвижването към задния мост.
И ако при първите поколения на муфата Haldex електрониката се е занимавала само с това да изравнява налягането в хидравличната система, като намалява степента на блокиране на муфата, то сега електрониката контролира още и работата на електрическата помпа, която е заменила механичната. Това означава, че новата муфа може да сработва не само при пробуксуване на предните колела, а и по команда от управляващия модул.
Плюсът на тази конструкция е, че електрониката може превантивно да блокира муфата, например при ускоряване, или при малко приплъзване на едно от колелата (като се взема сигнал от датчиците на ABS и системата за стабилизиране).
Последното, четвърто поколение на Haldex се използва при автомобилите Saab (9-3 XWD), Opel (Insignia), Audi A3, TT, VW Tiguan, Skoda Octavia, Superb и др. Системи от предното поколение на Haldex се срещат при автомобилите Volvo, Land Rover (Freelander), Ford (Kuga) и Seat.
Тестът.
В нормални пътни условия разлика в работата на "Халдекса" и "Торсена" практически не се усеща. И Audi TTS, и A5 ефективно ускоряват по снежната киша и по утъпкан сняг. Но ако автомобилът с електронната муфа се държи като типичен автомобил с предно предаване и ускорява без да „мете” със задната си част, то А5 с изразен характер на автомобил със задно задвижване се опитва да тръгне с вратите напред. При това системата за стабилизация допуска леко приплъзване на задния мост и се налага периодично да се компенсира това поднасяне със завъртане на волана.
Обаче излезете ли на зимен път с много завои различията в конструкцията на двете трансмисии започват да се усещат повече. При опит да ускорите на излизане от завой Audi TTS с "Халдекс" непрекъснато се опитва да се плъзне извън завоя с предната си част навън и не ви позволява да дозавиете с повече газ. В най-добрият случай малкото купе тръгва с вратите напред, в по-лошият се държи като автомобил с предно задвижване и демонстрира недозавиване.
Да опитаме да преминем през същият завой по друг начин... задачата ни е да накараме предварително задния мост на ТТ-то да влезе в режим на плъзгане с рязко подаване на газ и извиване на волана или чрез дърпане на ръчната спирачка. Веднага щом автомобила реагира на нашите действия с поднасяне, подхващаме това поднасяне с много газ и се опитваме да се впишем в дъгата на завоя плъзгайки се с четирите колела, като контролираме ъгълът на поднасяне с газ и волан. Оказва се, че в тази ситуация трябва да се действа с газта много решително: за да накараме електрониката да блокира муфата се налага да подаваме към колелата повече въртящ момент отколкото те могат да използват и по този начин ги караме да боксуват. Ако не успеете да направите това, електрониката отново взема нещата под контрол и ви помага да изтеглите автомобила от поднасянето, като отново прехвърля въртящият момент към предния мост.
Затова се налага водачът на TTS непрекъснато да играе с педала на газта, като провокира пробуксуване на колелата и по този начин не позволява на автомобила да стане с предно задвижване.
Audi A5 с "Торсен" в аналогична ситуация се държи по друг начин. Благодарение на това, че по дефиниция 60 % от въртящия момент се предава на задния мост, да се помогне на давиването чрез подаване на газ е много по-лесно – достатъчно е да настъпите още малко педала на газта. Ако предните колела все още имат добро сцепление с пътя, задницата ще започне да „сее”. А за да преминете през целият завой в стил „рали” е достатъчно малко да отпуснете газта и да навиете малко волана. Получава се чист „механичен” дрифт.
Но когато под колелата имаме утъпкан сняг или лед, Audi A5 с "Торсен" може да се държи като по-малкия си брат TTS – в отговор на натискането на педала на газта предните колела ще загубят сцеплението с пътя и автомобила ще се плъзне покрай завоя. Освен това А5 е значително по-тежка от TTS и затова всички фази на плъзгане при нея са с по-голяма продължителност и на действията на водача тя не реагира толкова бързо, колкото ни се иска.
Ако е започнало плъзгане на предните колела и автомобилът упорито не иска да започне да завива имате само един изход, да отпуснете газта, да завиете предните колела в права посока и да чакате докато те отново „захапят” пътя, едва тогава може пак да се опитате с подаване на газ да вкарате автомобила в завоя.
Главното е, че А5 реагира дори и на най-малкото изменение в подаването на газ, позволявайки много точно, почти ювелирно да управлявате автомобила не толкова с волана, колкото с газта. Халдексът на TTS се държи съвършенно различно – не се налага да си играете с педала на газта, колкото по-голяма тяга създавате, толкова по добре се държи автомобила. Само че в този случай управлението на автомобила се превръща в борба между човека и електронния мозък на автомобила.
Въпреки казаното до тук на повечето шофьори поведението на автомобила с муфа Haldex се струва по-привично, по-разбираемо и по-безопасно, отколкото поведението на автомобил с Торсен. Според тях TTS, за разлика от A5 не може да ви стресне с внезапно поднасяне в отговор на подаването на газ, а за да предизвикаш поднасяне на задния мост е къде по-просто да дръпнеш ръчната спирачка, отколкото да се насилваш да подаваш газ.
Лично на автора повече му допада механиката на Торсен – тя има характер! Тя е интерактивна и по-дълбоко въвлича водача в процеса на управляване на автомобила. Да, тя изисква от него повишено внимание и към най-малките нюанси в поведението на автомобила и по-внимателно боравене с педала на газта. Но нали за това ние обичаме автомобилите?
Колебая се дали тези с които съм в момента да не ги оставя лятото да ги изтъркам и догодина да си купя по-високи.
![garagephps[1].jpg](/data/attachments/8/8120-c2a7cb4d8bff364b4a55067c21aad288.jpg)
И това при 250 евро средна работна заплата......Думи нямам направо!Кокошки, прасета, ама никой не мисли за хората какво им е 
:-\
